10 月 8 日，新建厦门北站的一项重要控制性节点顺利完成。最后一片重达 2400 吨的钢桁架被提升至 20 米高空，这标志着车站主站房钢屋盖施工全面完成。在今年国庆期间，120 名管理人员和 1632 名工人坚守施工一线，采用两班倒工作制，使得该节点比计划工期提前了 23 天完成。

新建的厦门北站是我国首条跨海高铁新建福厦铁路中施工难度最大的车站，总建筑面积达 25 万平方米，拥有 7 台 15 线的站台规模。由于车站中轴线下方是正在运营的厦门地铁 1 号线，地铁隧道与站房基础底板相距仅 3 米。为了确保地铁隧道的结构安全，中铁建设创新性地采用了组合式地铁保护方案，自主构建了“分散传力体系”。通过在隧道周围设置压顶墩、围护桩和抗拔桩，为隧道提供了一个坚固的混凝土“安全罩”，保障了每天 300 余趟列车的安全运行。

此外，新建厦门北站还拥有全省最大的零距离换乘中心，跨度达到 114 米。支撑换乘中心钢屋盖的 6 根钢圆管柱厚度达到 10 厘米，创下了全线钢柱管壁厚度的纪录。为了保证焊接质量，中铁建设引进了自动焊接机器人，不仅将焊接时间缩短了 2-3 倍，还将焊接质量提高了 2 倍。

完成提升的新建厦门北站站房钢桁架南北跨度约 267 米，东西跨度约 143 米，由 22705 根杆件拼接而成，拼接截面多达 54222 个，焊缝总长超过 14 公里。该站房在全线创造了屋盖高差、支撑柱承重和整体提升高度“三项纪录”，施工难度在国内实属罕见。中铁建设自主研发了“钢结构健康监测系统”，通过 78 处应变监测点和 48 处温度监测点，实时监测钢结构施工全过程的应力、变形和温度变化，确保了钢结构的安全平稳提升。为了解决开花柱施工难题，中铁建设与清华大学合作编制了节点试验方案，进行钢铸件受力试验，并为每根柱子进行三维建模、3D 样板打印和可视化构件安装，将施工问题在方案策划阶段就予以解决。

接下来，新建厦门北站将全面进入主站房金属屋面和装饰装修施工阶段。项目部将采用智能天窗、引入光纤光导等绿色客站施工新技术，努力将新建厦门北站打造成新建福厦线上的新标杆。